Trafikstyring
Trafikstyring, også kendt som trafiksignalkontrol, eller bytrafikstyring, er brugen af trafikpoliti eller trafiksignalkontrolfaciliteter med kendetegnene for trafikændringer til kommando af passager af køretøjer og fodgængere.
Trafikstyring BRUGER moderne kommunikationsfaciliteter, signalanordninger, sensorer, overvågningsudstyr og computere til nøjagtigt at organisere og regulere de kørende køretøjer, så de kan fungere sikkert og problemfrit. Trafikstyring er opdelt i statisk styring og dynamisk styring, og trafikstyring er den dynamiske styring.
Oprindelse og udvikling
Forskningen inden for bykontrol har en tidlig oprindelse.
I 1868 markerede fremkomsten af Londons gassignallys begyndelsen på brugen af bytrafikssignaler.
I 1913 blev verdens første trafiksignalkontrolsystem introduceret i Cleveland, Ohio.
I 1917 begyndte Salt Lake City i USA at bruge koblingssignalsystemet, seks kryds som et system, med manuel kontrol.
I begyndelsen af 1918 dukkede nye manuelle røde, gule og grønne lys ud på gaderne i New York City, ligesom dagens signalmaskiner.
I 1922 brugte Houston det første automatiske trafiksignal på gaden, som var begyndelsen på det automatiske trafikstyresignal i byen.
I 1926 vedtog byen Chicago i USA trafiklysstyringsordningen med et unikt trafiklys ved hvert kryds. Siden da er trafikstyreteknologi og relaterede kontrolalgoritmer hurtigt udviklet og forbedret, hvilket forbedrer sikkerheden og effektiviteten af trafikstyringen og reducerer påvirkningen på miljøet.
I 1930'erne blev der produceret pneumatisk sensorsignalcontroller af gummirørstypen i USA og Storbritannien for at registrere trafikstrømmen og justere det grønne lysvarighed.
I midten af 1970'erne blev der udviklet en induktiv trafiksignalkontroller i Beijing.
I 1980'erne udviklede Beijing, Shanghai og andre store byer efter hinanden computerstyret signalstyringsmaskine og bagagerumskoordineringskontrolsystem.
Moderne informationsteknologi, elektronisk teknologi, automatisk styringsteknologi og udvikling af computerteknologi gør lysene til hovedorganet i trafikstyringsmidlet til hurtig udvikling, trafiksignalet fra manuel til automatisk, trafiksignal med en fast cyklus til cyklus, variabel kontrolmetode med punktkontrol, linjekontrolsystem til kontrol og til udvikling af intelligent trafikstyringssystem.
Toronto, Canada, oprettede et centraliseret koordineret induktionsstyresignalsystem ved hjælp af IBM650-computeren i 1963. Senere har De Forenede Stater, Det Forenede Kongerige, den tidligere forbundsrepublik Tyskland, Japan, Australien og andre lande opbygget computerregionalt trafikstyringssystem, dette systemet er generelt udstyret med trafikovervågningssystem til at danne et trafikstyringscenter.
Indtil de tidlige 1980'ere var der mere end 300 byer rundt om i verden med trafikstyringscentre. TRANSYT, SCOOT-system og SCATS-system udviklet af Australien er de mest repræsentative bytrafikstyringssystemer, der i vid udstrækning anvendes i forskellige lande.
I de senere år har Storbritannien, Australien, Europa og USA etableret trafikstyringssystemer i nogle byer. I disse systemer vil det meste af krydset i nærheden af installationen af magnetisk sløjfedetektor og ved krydset mellem kontrolenheden eller personalet trafikstyringsparametre gennem telefonlinjer, kabler, tv-linjer med lukket kredsløb og anden mikroprocessor til kommunikationsnetværk med en lille computer til centraliseret kontrol.
På nuværende tidspunkt er der nogle uafhængigt udviklede bytrafikstyrings- og styringssystemer i Kina, men der er stadig et stort hul i den samlede ydeevne sammenlignet med lignende systemer i fremmede lande, som kun anvendes i nogle små og mellemstore byer. De fleste af transportsystemerne, der er indført af indenlandske byer, især store byer, er importerede SCOOT- og SCATS-systemer. Fordi vores landstrafik er blandet trafikstrøm, og udenlandsk trafikstrøm er meget forskellige, er brugseffekten af udenlandsk trafikstyringssystem i Kina ikke tilfredsstillende. Sammenlignet med fremmede lande er Kinas nuværende trafiksituation relativt tilbagestående, hovedsageligt afspejlet i:
(1) byens vejstruktur er urimelig. De fleste byvejsstrukturer hører til flytrafikstaten og danner kendetegnene for "blandet trafik mellem mennesker og biler og blandet trafik mellem hurtige og langsomme biler". Andelen af hoved- og sekundærstamveje til grenveje er uforholdsmæssig, og forbindelsen mellem dem er ukorrekt, hvilket gør det vanskeligt for bagagerum at spille deres funktioner. Med hensyn til vejområdet er frekvensen for byvejsområde i Kina lavere end i store byer af samme størrelse i verden.
(2) ubalanceret trafikstruktur. Den indenlandske bytrafik består hovedsageligt af forskellige motorkøretøjer, ikke-motorkøretøjer og fodgængere, der danner en særlig ternær blandet trafikstruktur.
(3) lavt teknisk trafikstyringsniveau og hyppige trafikulykker. På nuværende tidspunkt er der to typiske problemer med bytrafik i Kina: dårlig styring og uorden; Der er ikke noget videnskabeligt, rimeligt og effektivt overvågningssystem for bytrafik. Konsekvensen, som dette bringer, bliver stadig mere alvorlig. Vejenettet kapacitet er væsentligt lavere end designkravene og svinger meget, rejsetiden er vanskelig at forudsige, høj forekomst af trafikulykker, forringelse af trafikmiljøet, rejsende let at træthed osv.
